廠外物流如今占總生產(chǎn)成本比例例不斷增大，無論進(jìn)入國門的陸路運(yùn)輸和遠(yuǎn)渡重洋的海外運(yùn)輸。例如，唐鋼進(jìn)口礦石選擇天津港和曹妃甸港卸貨，陸路運(yùn)距相差100公里，運(yùn)費(fèi)差價全年高達(dá)1億元。而海外運(yùn)礦，因油費(fèi)大漲，運(yùn)費(fèi)高企，自巴西港口至中國大陸港口運(yùn)費(fèi)已超過所運(yùn)礦石價錢，如何與海運(yùn)等物流公司建立長期穩(wěn)定合作與聯(lián)盟，已成為國內(nèi)各大鋼廠首選問題。
　　目前，鋼廠與海運(yùn)公司基本是采用中長期COA。期租船和新造船項(xiàng)目相結(jié)合方式。比如寶鋼同海運(yùn)公司簽訂中長期合作為起始，鞍鋼、武鋼等特大型鋼廠企業(yè)相繼跟進(jìn)，開展了內(nèi)容方式多樣的結(jié)盟。今年7月份，唐鋼與山東遠(yuǎn)東海運(yùn)簽訂的15年長期進(jìn)口鐵礦海運(yùn)合同，雙方采用“實(shí)際成本+合理利潤”定價模式，承運(yùn)唐鋼澳洲、巴西總量2700萬噸鐵礦，成為近期焦點(diǎn)。
　　在此之前，萊鋼與英國船東擇迪雅克公司以長期租船方式，應(yīng)對海運(yùn)市場波動，用COA方式鎖定海運(yùn)成本，有效控制風(fēng)險。萊鋼每年進(jìn)口鐵礦多達(dá)1200萬噸。
　　武鋼與中海運(yùn)簽訂2艘30萬噸、3艘23萬噸散貨輪包運(yùn)礦石，又與日本川崎汽船株式會社也簽訂了長期包運(yùn)合同，與英國澤迪雅克除簽3艘特大礦船運(yùn)輸巴西礦外，還租用17萬噸輪5年，武鋼成為船東，出租給貨運(yùn)公司進(jìn)行遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。武鋼目前年進(jìn)口礦2000萬噸，遠(yuǎn)期5000萬噸。
　　邯鋼與韓國STXPANOCEAN航運(yùn)公司達(dá)成3年和14年兩個COA（租船包運(yùn)）協(xié)議，與德國Neu航運(yùn)公司又簽訂15.5年的長期運(yùn)輸合同。
　　首鋼是國內(nèi)最早擁有自己船隊(duì)的鋼廠，由于前幾年海運(yùn)市場蕭條，11艘船中賣了9條，而如今剩余的2艘船都賺回了過去的損失。首鋼又在運(yùn)作與巴西礦巨頭淡水河谷的雙方共同組建船隊(duì)的議題。有關(guān)鋼廠組建自己的船隊(duì)問題，目前仍在爭議中，不同觀點(diǎn)認(rèn)為，隔行如隔山，不如由專業(yè)公司去做。
　　盡管鋼廠建船隊(duì)的事沒有爭論出結(jié)果，但鋼廠投資造船行業(yè)卻成事實(shí)。今年4月份，寶鋼、中船、中海運(yùn)簽訂了龍穴造船基地投資協(xié)議。三家國內(nèi)造船、鋼鐵、遠(yuǎn)洋行業(yè)龍頭企業(yè)，攜手建造華南最大的造船核心基地，已實(shí)現(xiàn)了鋼鐵業(yè)與造船業(yè)從簡單的長期合作，走向大規(guī)模的資本融合。因?yàn)?，中國鋼鐵業(yè)對世界礦石貿(mào)易量需求已占46%，每年增長貿(mào)易量絕大多數(shù)被中國鋼廠買走，而中國海運(yùn)能力僅占世界海運(yùn)能力的4%。

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